Forschung

Nutzen & Nachteile von bedarfsgesteuertem Verkehr in vorstädtischen Gebieten

Analyse der Nutzermotivationen, Fahrgastzahlen und Nebenwirkungen eines App-basierten On-Demand-Verkehrs

Diese Studie analysiert am Beispiel des On-Demand-Dienstes Regio-Flink, wie bedarfsgesteuerter Verkehr in suburbanen Gebieten zwar effektiv als Zubringer zur Bahn fungiert, gleichzeitig jedoch durch die Verlagerung von Fußwegen unbeabsichtigt zu einer Zunahme des motorisierten Verkehrs führt.

Publikation: Bartosz Bursa, Nils Rabeneick, Ferdinand Ebner, Markus Mailer (2026)

60% der Regio-Flink Fahrten werden als Zubringer zum Bahnhof und zurück genutzt.

Das Angebot steigert den motorisierten Verkehr bei potenziell fußläufige Entfernungen um das 3,4-fache.

Die Nutzung hängt stark vom Besitz einer ÖPNV-Jahreskarte ab, weniger vom Umweltbewusstsein.

Zu den Nutzungs-Barrieren zählen der Besitz eines Fahrzeuges und Einschränkungen des Angebotes.

Kurzfassung dieser Studie

Seit der Wiederbelebung des bedarfsgesteuerten Verkehrs nach 2010 wurden viele gescheiterte und eingestellte Initiativen beobachtet. Die Probleme reichen von unzureichender Technologie über schlecht definierte räumliche und zeitliche Bedingungen bis hin zu fehlendem Wissen über Nutzerpräferenzen und geringen Fahrgastzahlen. Auch die Finanzierung spielt hierbei eine Rolle, da viele Initiativen zur nachhaltigen Mobilität beendet werden, sobald die Subventionen auslaufen.

Diese Forschungsarbeit untersucht die Nutzung und die Auswirkungen eines App-basierten bedarfsgesteuerten Verkehrsangebotes in einer suburbanen/vorstädtischen Umgebung auf der Grundlage von Daten, die von Nutzer:innen und Nicht-Nutzer:innen eines neu eingeführten Dienstes in Österreich erhoben wurden. Die Ergebnisse zeigen, dass der Dienst gut als Zubringer für den Schienenverkehr funktioniert und positive Nutzer:innenbewertungen erhält. Es gibt jedoch Bedenken hinsichtlich eines begrenzten Bediengebiets, zu kurzer Betriebszeiten und geringer Auslastungsraten.

Das angewandte “Hybrid-Choice-Modell” zeigt, dass sowohl die Häufigkeit der Autonutzung als auch der Besitz einer ÖPNV-Fahrkarte einen signifikanten Einfluss auf die Häufigkeit der Nutzung von bedarfsgesteuerten Verkehrsangeboten nehmen. Dieses Verhalten ist jedoch unabhängig von latenten Einstellungen gegenüber verschiedenen Verkehrsmitteln. Zudem wird der Dienst für Inhaber von Jahreskarten ohne Aufpreis angeboten, was zu Nebeneffekten führt, wie der Verlagerung von aktiver Mobilität zum bedarfsgesteuerten Verkehr und der Erzeugung völlig neuer Fahrten.

Basierend auf den Angaben der Befragten zu alternativen Verkehrsmitteln, die sie genutzt hätten, wenn es das bedarfsgesteuerte Verkehrsangebot nicht gäbe, stellt das Forschungsteam fest, dass die Nutzung bedarfsgesteuerter Verkehrsangebote wesentlich mehr motorisierten Verkehr erzeugen, als wenn der Dienst nicht existieren würde. Diese Studie liefert Handlungsempfehlungen für die Politik, die darauf abzielen, die Fahrgastzahlen zu erhöhen und unbeabsichtigte Nebeneffekte zu minimieren.

Kernergebnisse dieser Studie

Effektive Zubringerfunktion zum Schienenverkehr: In der suburbanen/vorstädtischen Umgebung fungiert der Dienst erfolgreich als Zubringer, wobei rund 60 % der Fahrten dazu dienen, den Bahnhof zu erreichen oder von dort nach Hause zu gelangen. Dies stärkt den regulären öffentlichen Verkehr, indem eine attraktive Lösung für die „erste und letzte Meile“ geboten wird.
Zunahme des motorisierten Verkehrs: Die Forschung zeigt, dass der Dienst insgesamt etwa 3,4-mal mehr motorisierte Fahrten verursacht, als ohne das Angebot im Verkehrssystem vorhanden wären. Da ca. 61,5 % der Nutzer angaben, die Strecke andernfalls zu Fuß zurückgelegt zu haben, ersetzt der Dienst primär aktive Mobilität durch motorisierte Fahrten.
Ticketbesitz als entscheidender Nutzungsfaktor: Der Besitz einer ÖPNV-Jahreskarte ist der stärkste Prädiktor für eine häufige Nutzung, da der Dienst für diese Gruppe ohne Aufpreis integriert ist. Im Gegensatz dazu haben latente Einstellungen, wie etwa zum Umweltschutz, keinen statistisch signifikanten Einfluss auf die Entscheidung, den Dienst zu nutzen.
Auto-Verfügbarkeit als größte Barriere: Die Verfügbarkeit eines eigenen PKW stellt das Haupthindernis für Nicht-Nutzer dar, gefolgt von räumlichen und zeitlichen Einschränkungen des Bediengebiets. Dennoch bewerten aktive Nutzer die Qualität des Dienstes in Bereichen wie Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit sehr positiv, teilweise sogar besser als bei urbanen Vorbildern wie dem Hamburger Dienst MOIA.